一位接近交易的匿名人士告訴36氪，Ola再次獲得日本軟銀的新一輪融資，金額為3.3億美金，和此前擬籌的3億美金相差不大，代價是估值較最高時的50億美元下降瞭30%，隻有35億美金瞭。
融資敲定，固然是解瞭燃眉之急，但對於這個本土出行巨頭，戰況依舊焦灼。
最直接的挑戰來自於巨頭Uber的入侵，Uber（中國）在與滴滴的大戰中被招安後，攢存火力，反攻印度。
作為第三大的打車應用市場，印度的出行市場預期有高達100億美元的估值。也正因為這個原因，交戰雙方誰都不敢放松：印度是Uber的戰略重點，目前已占據瞭Uber平臺全球訂單總量的12%，除瞭看中長期發展潛力外，印度市場對Uber的戰略意義還在於向投資人證明它在進軍國際市場時的實力，它已經在第二大市場中國輸過一回瞭，這次它輸不起瞭。
對於Ola來說，它固然有先發優勢和近六成的市場份額，但面對有過“打仗”經驗的Uber及其高出自己近19倍的估值，這優勢有限，據彭博的數據，Uber在近兩年已經搶占瞭Ola約12%的市場份額，差距還在縮小。
除瞭外部競爭，Ola自身也是險象環生：裁員、高管離職、估值下降等負面消息頻出，最令Ola擔憂的恐怕還是，背後的資本都沒信心瞭：最大資方軟銀已對其多次減記，另一資方老虎環球也有意轉售Ola股權。
燒錢的補貼仗，一旦資金鏈告急，等於提前宣告失敗，這也是為何Ola甚至不惜下調估值尋求融資。
加持Ola的軟銀估計更尷尬：不送“助攻”，等於看Ola送死，之前D輪投的2.1億刀會打水漂；送“助攻”吧，這仗還不一定能贏。
退一萬步，即便能贏。Ola的未來也不甚明朗。
網約車行業至今都沒有實現盈利，目前可見的贏利模式還是抽成，此前，有數據稱國內2020年快車、專車、順風車等合計市場規模在1萬億美元，但即便是國內處於壟斷地位的滴滴，靠抽傭的贏利空間依然不大。而在印度，100億刀的出行市場，則意味著更低的天花板。
除瞭抽成，Ola在其他出行市場能否有想象力呢？
從城市出行分擔率來看，公共交通體系（路面公交、軌道交通）一定是主力擔當。截至2015年，公共汽電車占到印度城市公共交通結構比例的80%，是一種廉價且方便的出行方式。印度公共汽電車總數為35000輛，遠低於中國的路面公交數量。
Ola能否靠推出自有公交服務來變現？有印度信源告訴36氪，印度公交這盤生意，基本被大傢族壟斷，如印度塔塔集團（Uber的戰略合作方），想切入這塊市場，難度很大。
此前Ola、Uber曾推出過類似印尼Go-jek這樣的摩的共享，但受限於印度相關政策，進展緩慢，Uber甚至一度撤出瞭部分城市的業務。即便後來印度政府稱將“撥款”促進該業務發展，但更多是從服務政府的角度來考量的，不一定能完成大規模商業變現。
除瞭出行服務，Ola還可以講的故事是汽車產業鏈橫向擴張。以汽車金融為例，此前Ola、Uber雙方都稱將要擴招司機數量，Ola可協助司機購置車輛，提供諸如分期購車、二手車交易等業務。
事實上，Ola已經與印度汽車制造商馬恒達集團達成合作，宣佈將在這一合作框架下銷售4萬輛汽車，而Ola司機能以一個較為便宜的價格購車，且可以享受無存款的優惠融資條件，當然有多少成交量，馬恒達方面並未透露任何數據。
Ola出行的APP能承載所有場景嗎？司機是一方面，但Ola目前核心應用依然是打車，用戶方面是否會通過這個APP買車、交易仍是個疑問。
至少走在Ola之前的滴滴，試駕業務的商業化探索並不算成功。柳青多次對外表示，70%滴滴用戶沒有很強意願買車或者換車。購車尚且如此，維修、保養、車險等場景就更遙遠瞭。
從這個層面上來看，資本押註Ola，賭它未來的想象空間，這條路很是艱辛。Uber在靠“飛行汽車”、“自動駕駛”撐著它625億美元的估值和背後的“美國夢”；滴滴“2017年盈利10億美元，2018年上市”的目標能否實現也尚不可知。對於路面基建設施、全民移動化、平均收入水平離中國有至少3~5年差距的印度，盈利和退出，則需要更久。
眼下老金主已經開始台中申請商標費用不耐煩瞭，對Ola來說，要麼在燒完這輪融資前能贏Uber，要麼能等來新資本抄底接盤，如不然，活著很難。
（截至發稿前，關於融資細節，Ola尚未回復。我是36氪 宗迪，關註出海創投，歡迎出海創業者勾搭，WeChat：lzdtju）
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